DEBATT
Til høyre Tullin uten all trafikken langs ring 1. Her har antallet fotgjengere økt kraftig.
Foto: Øystein Aurlien
– Målet om null vekst i byens biltrafikk kan være i ferd med å snu. Vil vi det?
Neste år skal Hammersborgtunnelen etter planen åpne opp igjen for fullt. Samtidig viser ferske tall at biltrafikken i Oslo er på vei oppover igjen. Vil politikerne våre virkelig åpne opp for mer privatbilisme?
Avtalen om nullvekstmålet handler om at all vekst i reiser i Oslo skal tas med kollektiv, sykkel og gange – ikke bil. Det er dette målet som ligger bak mye av det Oslo har bygget de siste årene, spesielt i Oslo sentrum.
Når Ring 1 skal gjenåpnes neste år betyr det at alle fire felt skal åpnes, for alle kjøretøy. Det er dette som er bestillingen. Betyr det at staten vil forlate nullvekstmålet?
Bestillingen som mangler et spørsmål
Så langt jeg kan se, er alle bestillingene til Statens vegvesen om Ring 1 formulert som «full gjenåpning», ikke «hva bør vi gjøre». Det er en forskjell som betyr mye. En bestilling som forutsetter svaret, trenger aldri regne på alternativene.
Motargumentet er kjent, og fortjener å tas på alvor. Vi har lest – og anerkjenner – at mange gater og veier i Oslo har fått økt trafikk. Noen steder har det vært økning på 36 prosent.
Statens vegvesen advarte allerede i 2022 om at en stenging kunne øke belastningen på resten av tunnelsystemet. Det er ikke et urimelig utgangspunkt. Trafikk som forsvinner ett sted, tenker man naturlig nok dukker opp et annet.
Slik er det ikke alltid. Oslo har selv eksempler på det motsatte. Da Ring 2 ved Carl Berners plass ble bygget om fra fire til to kjørefelt, falt biltrafikken med nesten 40 prosent – uten at den dukket opp andre steder.
Da Statens vegvesen halverte kapasiteten i Smestadtunnelen fra fire til to felt i tolv måneder, ga det ifølge forskning ingen vesentlige effekter på fremkommeligheten. Og etter at Brynstunnelen fikk redusert kapasitet, falt trafikken markant – og kom aldri tilbake til tidligere nivå.
Så hvem har rett om Ring 1? Sannheten er at vi ikke vet det før noen faktisk måler det, korridor for korridor, ikke bare for Ring 1. Det er nettopp derfor «full gjenåpning» er en dårlig bestilling. Den setter fasit på debatten før noen har gjort jobben.
Hva tallene faktisk sier
Selve nullvekstmålet har, isolert sett, holdt seg overraskende godt. Oslos egen statistikk viser at biltrafikken har ligget omtrent flatt fra 2007 til 2024, med unntak av en liten nedgang under pandemien. Det er, strengt tatt, nullvekst.
Men den nyeste nasjonale reisevaneundersøkelsen, med 2025-tall publisert i februar i år, viser noe annet: bilførerandelen i Oslo-området økte fra 33 til 35 prosent, og i Oslo kommune fra 18 til 20 prosent, på bare ett år.
Fjellinjens egne trafikktall viste en økning på to prosent i 2025. TØIs forskning på Sørkorridoren i Oslo peker samtidig på hvorfor vi bør være varsomme med å tolke dette som en engangshendelse: Økt veikapasitet blir, gang på gang, fylt opp av ny trafikk – uten at køene faktisk blir kortere.
Med andre ord kan den flate kurven vi har vært stolte av i snart tjue år være i ferd med å snu akkurat nå. Det er et påfallende tidspunkt å bestille full gjenåpning av en av byens tyngste gjennomfartsårer. Oslo har greid seg overraskende bra de to årene den har vært stengt.
Næringslivet har allerede svart
Et argument jeg ofte møter, er at nullvekst og byliv er noe idealister i sentrum bryr seg om, mens næringslivet vil ha bilene tilbake. Erfaringene våre viser noe annet. Besøk og omsetning blomstrer.
I det minste er det erfaringen til det lokale næringslivet på Tullin, fra Pilestredet til Holbergs Plass. Dette stemmer også med byens egen bylivsundersøkelse fra 2024: Antall fotgjengere en lørdag har økt med 38 prosent siden 2014, den samlede gangtrafikken med ti prosent, og andelen som bruker bil i sentrum er lavere enn den var i 2014.
Det er ikke tilfeldig. Handel og servering lever av at folk går forbi, stopper og blir – ikke av biler som kjører forbi. Næringslivets interesse i sentrum og nullvekstmålets logikk peker, i dette tilfellet, i samme retning.
Flere virkemidler enn asfalt
Statens vegvesen og politiet har fått nye, løsere kriterier for fotobokser. I Frankrike testes støyradarer der fire mikrofoner identifiserer og bøtelegger enkeltkjøretøy som lager unødvendig støy. Gitt hvor mye nabolaget på St. Hanshaugen klager over råkjøring og støyende sportsbiler er dette et naturlig sted å begynne å teste.
Poenget er at vi må være villige til å teste mer. Vi har en rekke virkemidler, som bør kunne tas i bruk også her hjemme og i Oslo. Det bør være forskning som følger testene, og vi kan ikke bare se på Ring 1 isolert.
Det er også tullete å ikke ville teste en gradvis eller delvis gjenåpning av Hammersborgtunnelen, eller i det minste vurdere alternativene. Vi har en historisk mulighet, og den er nå.
Ikke bare vår sak
Jeg leder Tullinsamarbeidet, og jeg skal ikke late som om vi ikke har egeninteresse i hva som skjer i Pilestredet og Tullin. Men denne saken er større enn ett kvartal, ett nabolag eller én tunnel.
Den handler om hvilket faglig grunnlag Oslo bygger sine bestillinger på. Skal vi la en forhåndsbestemt konklusjon om «full gjenåpning» styre debatten før dataene er på bordet?
Nullvekstmålet er nødvendig. Inntil noen legger frem tallene som viser det motsatte, bør ingen bestilling forutsette at vi er ferdige med det.
