Tre år før månelandingen, i 1966, investerte Oslo i et signalsystem for T-banen. Nå skal det byttes ut

Oslos signalsystem var topp teknologi i 1966. Seksti år senere har det passert sin levetid. Nå skjer den største oppgraderingen av T-banenettet siden 1960-tallet.

I rommet innenfor rommet, i relérommet på Tøyen T-banestasjon, ligger et rom med hundrevis av knapper og spaker. Det knepper og bråker så mye at man nesten ikke kan høre egne tanker.

T-banen får hyppigere avganger og bedre flyt: Sporveien kjøper nytt signalsystem til 5,4 milliarder

Klikk, klikk, klikk, klikk. Det er taktfast og stabil klikking fra de mange kretsene. Rykter skal ha det til at de virkelig garvede proffene kan høre på selve klikkelyden om alt er som det skal eller ikke med Oslos T-bane.

De hemmelige rommene

Vi befinner oss i hjertet av byens T-banesystem; relérommet. Her er systemet som ruter og ratter byens T-bane. Blir det krøll i dette rommet, så stopper banen. Og vi er som i en tidskapsel. Dette hemmelige rommet har sett akkurat likt ut siden mai 1966.

– Dette er et av Sporveiens mange signalrom, et av rommene hvor vi styrer infrastrukturen til T-banen. Sporveien har flere titalls av disse rommene, og de er spredt ut over hele byen. Dette her er et av de originale rommene fra T-banens start. Lambertseterbanen ble åpnet 22. mai 1966, og siden den dagen har det tikket og gått her inne, forklarer prosjektdirektør Jon Are Pettersen i Sporveien.

Han peker entusiastisk på veggen av reléer, som klikker i ulik takt og tone.

T-banen, som med alle sine linjer fra øst til vest frakter 115 millioner passasjerer årlig, opererer altså med en teknologi fra 60-tallet.

Systemet må byttes ut

Men nå skjer det greier. Pettersen i Sporveien er tydelig på at dersom du skal komme deg til Grønland i øst til Lysaker i vest på under 14 minutter, eller fra Majorstuen til Skøyen på tre minutter, så må systemet byttes ut.

Her renner det vann ned fra taket på Jernbanetorget T-banestasjon

Oslos nye T-banesignalsystem får CBTC-teknologi. Bokstavene betyr communications-based train control. Dette er en standard som benyttes over hele verden.

Oslo har et signalsystem forbi sin levetid. Dagens system er basert på reléer, altså elektromagnetiske brytere. Reléene får beskjed om hvor de ulike vognsettene befinner seg. Det er reelene som bestemmer farten, men valgmulighetene er ikke mange.

T-banen kan i dag kjøre med fire hastigheter: 15, 30, 50 og 70 km/t.

Hvorfor skiftes det?

Hele Oslos 85 kilometer lange skinnenett er delt inn i blokker, hver på 50–500 meter, som er en sluttet krets.

Når et vognsett kjører inn i en ny blokk, går det et elektrisk signal til sentralen, som igjen gir rødt lys for vognsettet som kommer bak.

– Hvorfor skifte ut noe som ikke er ødelagt? Et system som har tikket og gått siden 1966 kan vel gå noen år til, eller?

– Det er mange grunner til at signalsystemet må byttes. Med et system fra 60-tallet er det utfordrende å få tak i reservedeler og holde god drift i systemet. Det er også vanskelig å gjøre tilpasninger etter hvert som man trenger nye driftsendringer. Systemet har passert sin levetid, forklarer Pettersen.

Tunnelen er full

Men så er det en viktig ting til: et nytt signalsystem er avgjørende for gjennomføringen av det store T-bane løftet med Fornebubanen og nye Majorstua stasjon.

– Alle T-banelinjene går gjennom sentrumstunnelen. Når Fornebubanen kommer, vil enda flere tog kjøre gjennom sentrum. Men det er ikke mulig i dag. Tunnelen er full, sier Pettersen.

Fornebubanen kan bli 1 milliard kroner dyrere enn ventet

– Togsettene kommer til å være utstyrt med sensorikk som gjør at de kan rapportere i sanntid hvor de er til enhver tid. Det krever også utstyr i skinnegangen, sier Pettersen og peker ned på noen gule klosser som ligger ved skinnene. 

Dette er det første synlige sporet av det nye signalsystemet.

– Klossene i skinnegangen fanger opp en kode idet toget kjører over, noe som gjør at toget kan rapportere inn posisjonen sin. Toget vil rapportere i sanntid over mobilnettet, slik at systemet til enhver tid har kontroll på posisjonen til toget.

Mindre rykk og napp

Etter å ha trykket på den blå knappen for automatisk ferd, vil toget kjøre helt av seg selv i en hastighet tilpasset rutetiden, før det stopper ved neste stasjon og åpner dørene igjen.

For de reisende betyr det mindre rykk og napp i kjøringen, fordi farten kan justeres for bedre flyt. Når tunnelen ikke lenger er full, blir det lagt opp til hyppigere avganger.

De røde og grønne lysene i tunnelen vil forsvinne.

– Vi flytter kommunikasjonen fra disse lysene over til togene, fordi togene blir en del av det integrerte systemet. Vi kommuniserer med førerne gjennom togene i stedet.

PS: Denne saken var først publisert i KlimaOslo.